La comisión de investigación de accidentes le hizo llegar cinco avisos tras un incidente con factor humano en Cuenca. Adif rechazó tres y dejó pendiente revisar los procesos de ASFA, ETCS y LZB Leer
La comisión de investigación de accidentes le hizo llegar cinco avisos tras un incidente con factor humano en Cuenca. Adif rechazó tres y dejó pendiente revisar los procesos de ASFA, ETCS y LZB Leer
El 25 de junio de 2024, un AVE rebasó una señal de parada en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel. El sistema ERTMS frenó de emergencia, pero el centro de control de Adif en Albacete autorizó después a su maquinista reanudar la marcha sin identificar el rebase. Dos minutos y medio más tarde, otro controlador revisó los registros y ordenó detener el tren. El incidente no causó víctimas ni fue a mayores.. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), todavía activa en esos momentos, examinó el suceso y formuló siete recomendaciones de seguridad en junio de 2025, para limitar al máximo el perímetro que se deja a posibles órdenes erróneas o a fallos humanos. Cinco iban dirigidas a Adif .. Dieciséis meses después, el accidente de Urda ha devuelto aquellas advertencias al primer plano. Adif despachó tres de estas peticiones con un «no procede», según la documentación a la que ha tenido acceso EL MUNDO, y del resto tampoco consta avance alguno. Es más, ninguna de las cinco recomendaciones dirigida al gestor ferroviario figura como cumplida en la última memoria de la CIAF, publicada en octubre y referente al ejercicio anterior. Todas seguían oficialmente «abiertas», según la información transmitida por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).. ¿Pero qué es lo que Adif no vio procedente implementar tras el suceso de Cuenca? En primer lugar, descartó estudiar la desconexión del ERTMS nivel 1 donde coexistía con el 2, alegando problemas de compatibilidad con los trenes. Rechazó también utilizar enrutadores automáticos en modo ASFA como medida de protección transitoria y argumentó que son herramientas para gestionar el tráfico, no instalaciones de seguridad. Tampoco vio necesidad de garantizar, como le pedía la CIAF, la compatibilidad técnica entre tramos. En concreto, Adif respondió que no entendía su relación con el incidente de Cuenca y solicitó aclaraciones.. Adif sí programó el enrutador en modo ASFA para evitar la combinación de señales que propició el error en Cuenca. Lo hizo allí, pero después rechazó extender esta medida como solución transitoria a otras líneas.. Tampoco fijó fecha para activar el ERTMS nivel 2 en aquellas líneas donde estaba instalado. El gestor alegó que dependía de verificaciones técnicas pendientes y como plazo anotó: «No se puede determinar».. La quinta recomendación que le cursó la CIAF tras lo sucedido con el AVE en Cuenca, la 64/24-4, llama especialmente la atención estos días, tras lo sucedido el miércoles en Urda. La comisión de investigación de accidentes pidió a Adif revisar los protocolos que autorizan la reanudación de la marcha después de que el ERTMS (en el caso de Cuenca) detuviera un tren en modo TRIP (es un estado de seguridad máxima en el que entra un convoy de forma automática cuando comete una infracción grave de circulación). Adif contestó que sería preciso actualizar normas o elaborar una guía para que el maquinista explicase al controlador la causa del frenado. Y reconoció que también debían revisarse las actuaciones tras rebases indebidos de señales o puntos de parada en otros tres sistemas: ASFA, ETCS y el LZB, cuya caída fue detonante de lo sucedido en Toledo. Planteaba, además, concretar esos procedimientos con las operadoras.. La recomendación se quedó en visto, «abierta», y no consta que se diera ningún paso en esa dirección. Tampoco significa que de haberse llevado a cabo se hubiera podido impedir una tragedia como la actual.. Sólo dos días antes de la catástrofe de Urda, en la que un AVE de Renfe colisionó por detrás con un Iryo detenido en la misma vía provocando 69 muertos, el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, inauguraba en Madrid Trazas del tiempo, una exposición de más de 40 fotografías sobre la modernización de nuestro sistema ferroviario. Entre ellas, se exponen instantáneas de los antiguos puestos de mando y se comparan con los actuales y modernos centros de control. Marco de la Peña loó esta transformación tecnológica.. No podía saber que apenas dos días después, la empresa pública que dirige y esa misma transformación tecnológica iban a verse tan cuestionadas. Y es que pese a que será la investigación, ahora en manos de la AITAT y de la Justicia, la que esclarezca al 100% lo sucedido, lo cierto es que tanto el fallo original, la caída del sistema LZB, como las órdenes erróneas que se impartieron desde el centro de control y el fallo de todas las capas intermedias son en esencia responsabilidad de Adif. Hasta la pública Renfe se ha desmarcado y señalado este punto en un inusual comunicado.. El propio Pedro Sánchez habla ya «confianza quebrada» en el sistema ferroviario. Cuesta entender que durante los 22 minutos que transcurrieron desde que los seis trenes se detuvieron por la caída del LZB -un sistema antiguo que según el ministro ha fallado más de 170 veces solo este año y que debía estar migrado a otro más moderno desde febrero- hasta que se produjo el fatal accidente, ningún protocolo de seguridad, ni técnico ni personal, lograra impedirlo.. La estrategia del Gobierno de señalar rápidamente el error humano se está volviendo en su contra. «El sistema informático ha tenido una caída de tensión, un fallo de comunicación. Eso entra dentro de las contingencias que pueden ocurrir. Pero el sistema informático no toma una decisión errónea (…) El problema viene después, cuando entra el mando humano a gestionar esa situación y se adopta una decisión inexplicable», dijo Puente.. Sus palabras y la filtración posterior de unos audios en los que se escucha la voz del controlador y su nombre, han encendido al sector, que se siente señalado sin que, hasta el momento, nadie haya asumido responsabilidad política alguna.. Adif asegura que su respuesta ante las recomendaciones de la CIAF no supone un rechazo, sino una argumentación sobre por qué no precede aplicarlas y, por tanto, no las aplica. «Ante este documento [en referencia al documento de la CIAF] corresponde a Adif responder con una alegación, en ningún caso son medidas de aplicación directa», asegura el gestor de las infraestructuras en un comunicado publicado en la tarde de este lunes.. Sobre la «Desactivación de ERTMS N1 donde coexiste con N2», Adif indica «que precisamente el N1 del ERTMS puede aportar respaldo durante modificaciones, indisponibilidad de radio y migración GSM-R/FRMCS, que creemos conveniente que siga activado y que cualquier cambio exigiría un análisis sectorial».. Sobre los enrutadores automáticos en ASFA y la posibilidad de usarlos como mitigación transitoria en líneas equipadas con N2 mientras dicho nivel no esté operativo. «Se consideran una ayuda a la explotación, en ningún caso una instalación de seguridad», matiza el gestor. «Además, consideramos que esta generalización planteada puede reducir capacidad y generar situaciones contraproducentes, por lo que indicamos que su eventual aplicación debería quedar queda condicionada a un análisis específico y pormenorizado, que no descartamos hacer», añade.. Sobre la compatibilidad entre tramos. «Garantizar en los PPTP de proyectos CMS la compatibilidad técnica con los tramos adyacentes. El informe considera que ya se garantiza mediante normativa europea y reglas de ingeniería de Adif y controles ETCS/ESC (especificamos incluso el reglamento (UE) 2023/1695 y la instrucción ADIF-IT-101-003-015-SC-053). No obstante, solicitamos aclaración por si se puede hacer algo más, siempre con el objetivo de mejorar la seguridad», concluye.
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