Las autoridades chinas se han comprometido a alcanzar el pico de emisiones antes de 2030 y la neutralidad de carbono en 2060 Leer
Las autoridades chinas se han comprometido a alcanzar el pico de emisiones antes de 2030 y la neutralidad de carbono en 2060 Leer
Audio generado con IA. En febrero, un carguero eléctrico surcó el río Min en la provincia de Fujian, al sur de China. Avanzaba silencioso, sin humo. Con una autonomía de 200 kilómetros por carga, el barco completó su primer trayecto de prueba transportando productos industriales entre dos puertos fluviales locales, mientras ingenieros supervisaban el rendimiento de sus baterías.. China no quiere que su transición energética se quede en tierra firme. Después de convertir sus grandes ciudades en el mayor laboratorio mundial del coche eléctrico, ha girado ahora el timón hacia sus ríos, canales y costas. El objetivo declarado es que la misma revolución que silenció millones de motores de combustión en carreteras empiece ahora a apagar los motores diésel de su gigantesca flota fluvial. Y, si funciona, exportar el modelo al resto del mundo. Una revolución que sería más que oportuna después de que el bloqueo del estrecho de Ormuz desnudara la vulnerabilidad energética global.. El punto de partida, por ahora, es interno: cerca de 500 buques propulsados por electricidad operan ya en la extensa red de vías navegables interiores del país asiático, aunque en su mayoría son embarcaciones de pasajeros. Estas son cifras del Ministerio de Transporte que muestran una fase todavía experimental. La novedad, señalan los expertos, será el salto hacia la carga pesada. Algunos gobiernos locales y empresas estatales aseguran que van a dejar atrás el modelo de barcos turísticos para probar con buques de mercancías, como el carguero que en febrero navegó por el río Min.. El pasado octubre, el primer buque portacontenedores totalmente eléctrico del mundo, con una capacidad de carga de más de 10.000 toneladas, fue botado cerca de la presa de las Tres Gargantas, el proyecto hidroeléctrico más grande del planeta. Con casi 130 metros de eslora, este buque, construido por la empresa Gezhouba Group Machinery Ship, cuenta con 12 grupos electrógenos de baterías de litio de tipo caja, lo que le otorga una autonomía de 500 kilómetros.. Las autoridades chinas se han comprometido a alcanzar el pico de emisiones antes de 2030 y la neutralidad de carbono en 2060. Objetivos climáticos alcanzables con un despliegue masivo de energías renovables, empezando por un liderazgo global en fabricación de paneles solares y baterías. Ahora el foco se amplía a sectores difíciles de descarbonizar, como el transporte marítimo, responsable de una parte significativa de las emisiones globales y de la contaminación en ríos y zonas portuarias.. El Gobierno de Xi Jinping quiere movilizar a su colosal industria naval, y para transformar parte de la flota es clave el papel de gigantes como CATL, el mayor productor mundial de baterías para vehículos eléctricos. Los medios estatales han informado que esta compañía se ha aliado con la estatal Jining Energy para desarrollar buques de 2.000 toneladas y hasta 270 kilómetros de autonomía. El pasado diciembre se botaron cinco unidades y se han encargado otro medio centenar.. «Ahora estamos pasando una transición de la demostración técnica a la operación comercial a gran escala», señala un comunicado de CATL, que también se ha asociado con la naviera francesa CMA CGM para desarrollar un barco eléctrico que cubrirá 180 kilómetros en el Sudeste Asiático, región estratégica para las cadenas logísticas chinas.. Durante la presentación de un crucero fluvial empujado con baterías desarrolladas por CATL, Su Yiyi, director de la división marina de la empresa, predijo que grandes barcos completamente eléctricos podrán realizar viajes oceánicos en los próximos tres años. Una subsidiaria de CATL también presentó el año pasado su primer barco de pesca eléctrico, que ofrece cuatro horas de funcionamiento y alcanza una velocidad de hasta 52 km/h.. CATL —que en España es conocida por el acuerdo con el grupo automovilístico Stellantis para construir una gigafactoría de baterías en Zaragoza— tiene su sede en la provincia de Fujian, donde se concentra el 34,5% de la flota eléctrica nacional. El problema, según repiten desde la propia industria, es que el precio actual de un barco eléctrico puede duplicar al de uno diésel equivalente. Las baterías y los sistemas de propulsión encarecen el proyecto y presionan los balances de navieras acostumbradas a jugar con márgenes estrechos.. Para sortear este obstáculo, CATL propone un cambio de modelo de «separación de baterías y barcos»: el armador compra la embarcación y arrienda la batería, reduciendo la inversión inicial y trasladando parte del riesgo tecnológico al proveedor. Es una fórmula similar a la ensayada en los primeros años del coche eléctrico en China, donde el Estado subsidió tanto la compra como la infraestructura.. La otra barrera será que la red de carga se adapte a puertos y esclusas, con sistemas capaces de suministrar una gran potencia en tiempo reducido para no paralizar la logística. En un mundo que busca descarbonizar el comercio global, Pekín quiere que la próxima ola verde marítima también lleve sello chino.
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