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En los últimos años el sector ferroviario ha experimentado una enorme transformación como resultado de la liberalización del sector y la entrada de nuevos operadores que han obligado a Renfe a adaptar sus precios y su oferta al incremento de la competencia. Este proceso se ha reflejado en la rápida recuperación del número del número de viajeros en alta velocidad durante los años posteriores a la pandemia. Mientras que el número de viajeros en trayectos interurbanos en avión o autobús aún están recuperando el volumen de viajeros de 2019, el ferrocarril de larga distancia (en su mayoría alta velocidad) han crecido un 73% y un 140% respectivamente.. Esta mejora de la demanda ha sido el resultado de una rebaja muy significativa de los precios por la mayor competencia. En un trabajo de reciente publicación Brenna (2024), se muestra como la entrada de competencia en diferentes rutas supuso bajadas de precios de entre el 28% y el 30% en menos de un año de la entrada de nuevos operadores en el mercado. En este contexto de ampliación del mercado, mejora de la competencia y crecimiento de la oferta, el gobierno consideró necesario establecer una subvención para los usuarios de tren, autobús o interrail siempre que tengan entre 18 y 30 años, el conocido como verano joven, que comenzó a aplicarse en 2023 y se ha vuelto una política recurrente en años posteriores.. Al igual que en otras políticas de descuentos en el transporte como el descuento aéreo a residentes de canarias y baleares, surge la pregunta de si ha tenido un efecto no intencionado sobre el precio de mercado de los billetes. Esto es una duda razonable, puesto que el propio diseño del verano joven limita el descuento del 50% en billetes de larga distancia a un 50% con un descuento máximo de 30€ por billete, una medida que ha sido vista por algunos expertos como una precaución en el caso de que los operadores de larga distancia quieran capturar parte de este descuento.. Hace unos meses, EsadeEcPol publico la primera evaluación causal de los efectos de este programa sobre alguna de las variables clave, como la ocupación de los trenes de larga distancia y sus precios. A partir de una rica base de datos de precios de billetes de Renfe, los autores (entre los que me incluyo) emplearon una estrategia empírica de regresión en discontinuidad, que aprovechó su repentina entrada en vigor, para evaluar el impacto de la política. Sin embargo, hay que remarcar que esta evaluación solo cubría el impacto sobre el mercado en el mercado de larga distancia, aunque el verano joven también pudo tener un efecto muy relevante en otros sectores como el transporte en autobús o media distancia donde, de hecho, la subvención llegaba al 90% del precio del billete.. En primer lugar, el descuento logró incrementar la ocupación de los trenes de Renfe, aunque el efecto se concentró sobre los asientos más baratos, con un efecto aproximado de 3,7 puntos adicionales de ocupación, un efecto que, sin ser despreciable, es limitado. Por otro lado, el efecto sobre los precios de los billetes fue considerablemente mayor, de entre un 10% y un 5,6% dependiendo del tipo de billete. Entre los billetes más baratos (básicos y elige) el efecto fue mayor, mientras que entre los billetes «premium» el efecto fue más limitado. Esto es muy consistente con la idea de una captura por parte del operador de parte del descuento del verano joven. Para realizar esta captura, lo óptimo para el operador es subir más los precios en los segmentos del mercado más usados por los jóvenes, entre los que están los billetes más baratos, puesto que ahora presentan una demanda más inelástica y pueden soportar mejor la subida de precios gracias al respaldo de los contribuyentes.. Esta evidencia demuestra que, a pesar de que la política cumplió con su objetivo declarado, mejorar la movilidad de los jóvenes, lo hizo a costa de incrementar los precios de los billetes para el conjunto de pasajeros en una proporción muy significativa. Ahora bien, hay otra dimensión igualmente relevante, el efecto distributivo de la política, al que tampoco se ha prestado demasiada atención por parte del gobierno. Aunque es cierto que la política es exclusivamente para jóvenes y no existen datos sobre los beneficiarios, pese a que el gobierno podría haberlo evaluado, se puede aproximar el impacto distributivo observando cómo se distribuye el gasto en trenes de larga distancia por deciles de ingreso en España a partir de los microdatos más recientes de la Encuesta de Presupuestos Familiares (EPF).. Como era de esperar, la distribución de este gasto es extraordinariamente desigual, con un nivel de gasto entre seis y cuatro veces superior en la parte más alta de la distribución de ingreso. Por desgracia, no podemos saber quien realiza el gasto de entre los miembros del hogar, lo que impide afinar el análisis distributivo de la política, pero difícilmente puede esto cambiar el impacto distributivo de la misma, sobre todo considerando que la gran mayoría de los jóvenes que pueden solicitar el descuento aún residen en el mismo hogar que sus padres.. En un contexto en el que la presión sobre el gasto público es creciente y los jóvenes tienen dificultades mayores que el coste de sus vacaciones, sobre todo teniendo en cuenta que se trata de un mercado que ha experimentado importantes rebajas de precios en los últimos años, es difícil pensar en una justificación razonable para un gasto de 120 millones de euros como es el verano joven. Si a esto le sumamos que, además, ha servido de facto como una subvención indirecta para al menos uno de los operadores del mercado, y que su efecto distributivo es muy cuestionable, la defensa de una política de este estilo se vuelve casi insostenible, salvo que su objetivo sea servir únicamente como un premio de consolación para los jóvenes, sin que importe demasiado si funciona realmente o no.
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