La cartera exterior de las seis constructoras líderes en España aporta más del 75% de sus ventas, con más de 200.000 millones de euros en proyectos. A nivel nacional, los principales retos son impulsar la intermodalidad y las infraestructuras para el despliegue del hidrógeno verde, así como atraer talento digital al sector. Leer
La cartera exterior de las seis constructoras líderes en España aporta más del 75% de sus ventas, con más de 200.000 millones de euros en proyectos. A nivel nacional, los principales retos son impulsar la intermodalidad y las infraestructuras para el despliegue del hidrógeno verde, así como atraer talento digital al sector. Leer
Las infraestructuras públicas en España llevan años en declive, tanto en construcción como en concesiones, con pocos proyectos nuevos.. «Las empresas han tenido que adaptarse, manteniendo una modesta cuota local en sus carteras y combinando pequeños proyectos púbicos con otros para clientes privados en sectores como el energético o el de los centros de datos», explica Laura Cózar, socia de la consultora especializada Accuracy.. Los seis principales grupos (Sacyr, Ferrovial, FCC, ACS, Acciona y OHLA) han consolidado durante los últimos años su presencia en EEUU, Europa, Latinoamérica y Asia-Pacífico, con contratos millonarios en los segmentos de transporte, agua, energía y digitalización.. Sus previsiones a cierre de 2024 arrojaban resultados positivos, con ventas superiores a 70.000 millones de euros y una cartera de más de 200.000 millones.. Ovidio Turrado, socio responsable de Infraestructuras de KPMG, confirma que el negocio internacional es clave para estas firmas, pues supone la mayor parte de sus ventas.. No obstante, «durante los últimos años ha repuntado su negocio nacional por los fondosNext Generation EU», añade. Así, destaca el peso de la cartera internacional de las principales constructoras españolas, que oscila entre el 75%y el 80% de su actividad, «frente a una media nacional de entre el 15% y el 20%. La excepción es FCC, con un mayor peso relativo en España, en el entono del 40%», matiza Cózar.. Luis de Pedro, director ejecutivo de Infraestructuras en la consultora NTT Data, valora la capacidad técnica de las constructoras españolas en grandes proyectos de transporte y obra civil. «Últimamente, se han abierto a sectores de alta demanda, como aeropuertos, centros de datos y proyectos vinculados a la transición energética, incorporando metodologías como BIM y herramientas basadas en inteligencia artificial y datos», agrega De Pedro.. Las infraestructuras globales ofrecen actualmente nuevas oportunidades de inversión, al calor de la modernización, la digitalización y la sostenibilidad. Son «proyectos en los que la aplicación de tecnología y procesos colaborativos gana protagonismo», dice el experto de NTT Data.. En su camino, las firmas españolas de infraestructuras han pasado de incursiones en licitaciones globales con éxito variable a una estrategia refinada y marcada por el aprendizaje de fracasos pasados y los altos costes de litigios para algunas de ellas.. «Una clave del éxito ha sido la solidez de los socios locales, llevando a grandes empresas como Ferrovial y ACS a consolidarse mediante la compra de firmas locales y operando de facto como empresas domésticas en esos mercados», recuerda Cózar.. Esta trayectoria fue impulsada por la crisis de 2007, cuando la capacidad técnica, la solidez financiera y la adaptabilidad de estas empresas les ayudó en una fase inicial de crecimiento dinámico y apetito por el riesgo, «imponiéndose después un enfoque más consciente del riesgo», señalan desde Accuracy.. COMPETENCIA.Pedro Rubio, socio de Derecho Público y Regulatorio del bufete Andersen, celebra la gran reputación en calidad y experiencia internacional de las firmas españolas, «que deben estar atentas a la irrupción de operadores capaces de trabajar a precios muy competitivos y a la inestabilidad política y la débil seguridad jurídica de algunas geografías como la africana, por ejemplo», reflexiona.. Latinoamérica sigue siendo el destino prioritario de las constructoras españolas, a pesar de una recurrente volatilidad derivada de sus crisis políticas y económicas.. Chile mantiene un entorno favorable y la situación social en Colombia supone un riesgo operativo elevado, que obliga a una evaluación más rigurosa y la adopción de estrategias de mitigación de riesgos. México mantiene su incertidumbre política, aunque los avances en infraestructura pública ofrecen oportunidades selectivas.. Y en Perú, la lentitud administrativa persiste y afecta a la ejecución de proyectos, aunque la demanda en energía y transporte hace que sea interesante. Pese a los retos, «Latinoamérica tiene un atractivo considerable y riesgos inherentes en sectores vinculados a la transición energética y la modernización de infraestructuras», observa Cózar.. EEUU sigue siendo un mercado estratégico, con un programa de inversiones públicas y privadas enormemente ambicioso. Allí, la experiencia española en asociaciones público-privadas es clave, pero no se deben infravalorar la inestabilidad regulatoria y las nuevas prioridades presupuestarias, que pueden terminar afectando a la viabilidad de algunos proyectos a largo plazo.. Jaime Porcel, experto de CBNK Gestión de Activos, recuerda que el 83% de la población estadounidense vive en ciudades y que las infraestructuras del país son demasiado antiguas. «Eso genera una brecha de inversión estimada en unos 3,8 billones de dólares hasta 2040».. Oriente Medio y Australia también tienen atractivo y, por sectores, hay oportunidades en distribución y transmisión de energía y en las infraestructuras ligadas a la transición energética y la digitalización. También hay proyectos público-privados en centros de mayores, residencias de estudiantes, universidades y centros culturales.. En 1972, el primer Tren Expreso de Contenedores (Teco) unió la estación de Madrid-Peñuelas con Barcelona-Morrot. Fue el germen de la Red TECO, con la que Renfe logró comunicar entre sí, en 1976, los cuatro extremos peninsulares. Medio siglo después, un reto sigue pendiente: que el tren sea la opción mayoritaria para la logística del comercio que llega por mar.. Más del 50% de las mercancías que se mueven por ferrocarril en España tiene su origen o destino en un muelle. Puertos del Estado asegura que «es una importante evolución desde los años 90, cuando esa cuota se limitaba al 30%». Pero falta consolidar el ferrocarril como eje central de la logística multimodal. Por los raíles europeos «sólo pasa una media del 18%» de las mercancías que llegan a los puertos, según cuenta Beatriz López, domestic sales manager de la empresa proveedora de sistemas para el sector ferroviario Hitachi Rail. Y en España, el porcentaje se reduce a entre un 4% y 6%, así que el objetivo, en consonancia con las directrices de la UE, es trasladar al ferrocarril y la navegación fluvial el 30% del transporte de mercancías por carretera para 2030.. En opinión de López, «las redes ferroviarias juegan un papel clave en la intermodalidad, pero aún deben evolucionar para responder plenamente a las necesidades del sector logístico». Por ello, el socio predilecto de la logística en los puertos sigue siendo, por ahora, la carretera. El último informe Transporte de Mercancías por Ferrocarril, de la CNMC, muestra que el tercer trimestre de 2024 bajaron todos los indicadores de actividad del transporte ferroviario de mercancías, con una caída interanual del 2,3%. Ante esto, el Ministerio de Transportes busca elevar la cuota al 10% para dentro de cinco años y que el tren se convierta en el eje central de la logística multimodal, así como en un actor clave para descarbonizar al derivar las mercancías de la carretera a medios más sostenibles como el tren.. El instrumento para alcanzar el objetivo es la iniciativa Mercancías 30, de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada. En ella, como expone López, hay tres grandes áreas previstas: el desarrollo de las terminales intermodales y logísticas, la mejora de los accesos exteriores ferroviarios a los puertos y el desarrollo del plan Puertos Verdes. Entre las principales cuestiones están, resume, mejorar la gestión ferroviaria, eliminando cuellos de botella y permitiendo trenes de mayor longitud; aumentar las capacidades de las terminales ferroviarias y sus conexiones con los puertos o o la definición y puesta a disposición de corredores para servicios de autopista ferroviaria. También se incluyen la digitalización y optimización de los procesos de planificación y gestión de capacidad de infraestructura ferroviaria, así como garantizar un marco estable que atraiga la inversión y favorezca la colaboración público-privada.. De cara a mejorar la competitividad, Puertos del Estado considera esencial poner el énfasis en las conexiones ferroviarias. «Los desarrollos más importantes para favorecer la intermodalidad son, sin duda, los impulsos a las conexiones de los puertos con las redes de ferrocarril», reconocen. Así, tanto este organismo como las diferentes autoridades portuarias españolas opinan que son necesarios tanto la mejora de los accesos ferroviarios como los incentivos para incrementar la cuota de mercancías que entran o salen de los puertos vía tren.. El Fondo de Accesibilidad Terrestre Portuaria recoge 60 actuaciones hasta 2029 (algunas ya realizadas) y cuenta con una inversión de 1.875 millones de euros. Además, en los presupuestos de las autoridades portuarias hay destinados, sólo en 2025, más de 288 millones a la mejora de los accesos.. La industria del hidrógeno verde se vislumbra muy prometedora, pero las infraestructuras imprescindibles para su despegue en España no están, ni mucho menos, listas todavía. El desarrollo de las instalaciones no está avanzando al ritmo necesario para cumplir los objetivos establecidos en las normativas europea y nacional. «Esto se debe, en gran medida, al retraso en la ejecución de proyectos y al desarrollo de la demanda final», argumenta Nacho Casajús, de la energética Exolum.. El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (Pniec) establece la instalación de 12 gigavatios (GW) de electrolizadores para producir hidrógeno renovable antes de 2030, pero actualmente sólo hay unos pocos megavatios (MW) en operación. Y la Hoja de Ruta del Hidrógeno del Gobierno contempla una red de entre 100 y 150 estaciones de repostaje públicas para 2030, pero ahora sólo hay operativas unas 15.. Acelerar el despliegue de estas infraestructuras es clave para facilitar la introducción de nuevos combustibles sostenibles y asegurar la competitividad industrial del país. Roberto Engelen, gerente de ABB Energy Industries en España, explica que hay en marcha varias estrategias para el desarrollo de las redes de distribución de hidrógeno. Una es la adaptación de los gasoductos existentes, donde destaca la iniciativa European Hydrogen Backbone (EHB), con una red de 39.700 kilómetros que atraviesa 21 países. Dos terceras partes de ese gran corredor corresponderán a la adaptación de los gasoductos actuales. De este modo, gran parte de la red española podría aprovechar las infraestructuras de gas existentes, adaptándolas para transportar hidrógeno.. Otras necesidades identificadas son el desarrollo de las infraestructuras de producción y almacenamiento, como plantas de electrólisis, con una capacidad combinada de cuatro gigavatios, y los valles de hidrógeno verde. También harán falta almacenamientos subterráneos, un ámbito en el que Enagás ya está trabajando, con dos cavidades salinas en Cantabria y País Vasco.. En lo relativo a las infraestructuras de transporte y distribución, destaca la Red Troncal Española de Hidrógeno. Actualmente se están desarrollando ejes fundamentales, como el de la Cornisa Cantábrica, el del Valle del Ebro y el de Levante, con una longitud combinada de aproximadamente 2.750 kilómetros. También es fundamental adecuar los puertos para garantizar una logística eficiente, segura y escalable. De igual modo, será necesario construir infraestructuras de repostaje y bunkering. Ya se están desarrollando 26 estaciones de repostaje en todo el país y promoviendo sistemas de bunkering ship-to-ship de amoniaco y metanol verde en el Puerto de Algeciras.. El sector de las infraestructuras afronta grandes retos. Según el último estudio realizado por Seopan, la inversión necesaria para el desarrollo y mejora de nuestras infraestructuras se estima en 150.833 millones de euros en el caso de las redes de transporte y en otros 198.435 millones para las instalaciones de agua, energía y medio ambiente.. «La digitalización del sector de las infraestructuras requiere perfiles con conocimientos tecnológicos avanzados, así como profesionales capaces de integrar estas tecnologías en los procesos existentes, analizar los datos generados y liderar la transformación digital. Dentro de los perfiles más demandados podemos destacar aquellos con amplios conocimientos técnicos, como expertos en robótica, Internet de las Cosas, análisis de datos, aprendizaje automático, ciberseguridad o automatización. Y también se necesitan gestores de proyectos digitales, consultores de transformación y expertos en sostenibilidad digital. En resumen, se busca talento técnico y de gestión, con visión digital y capacidad de adaptación», precisa Alma Mallo, experta del centro de formación industrial MINT.. En este contexto, las empresas demandan cada vez más ingenieros civiles y arquitectos especializados en entornos digitales, así como técnicos capaces de coordinar proyectos complejos desde múltiples disciplinas. «La digitalización en este campo es algo crucial, por lo que preparamos a los estudiantes en las nuevas tecnologías o en metodología BIM para proyectos y obras que permiten mejorar la planificación, la construcción, el diseño y la gestión de proyectos, así como la explotación y conservación de las infraestructuras, lo que se ha confirmado como un conocimiento cada vez más demandado por las empresas», asegura Esther Pérez, ingeniería civil y de caminos y directora del Máster en Sistemas Integrados de Gestión de la Escuela Politécnica Superior de la UAX.. A su vez, la rehabilitación de edificios bajo criterios de eficiencia energética y accesibilidad ha dado lugar a una mayor demanda de profesionales con conocimientos en sostenibilidad, materiales innovadores y normativa medioambiental. «La figura de un chief sustainability officer (CSO), cada vez más frecuente, contribuye no sólo a una adecuada planificación, sino a la supervisión de la ejecución de todo el proceso. Esta integración consiste en desarrollar infraestructuras más eficientes energéticamente, que favorezcan la equidad social y que sean al mismo tiempo económicamente rentables», destaca Iria Paz Gil, directora del Máster en Sostenibilidad Empresarial de la Cocim y la URJC.. «El transporte no se queda atrás, adoptando sistemas inteligentes, explorando el uso de vehículos conectados, optimizando la logística y promoviendo modelos de movilidad con mantenimiento predictivo», incide Mallo. Respecto a los desafíos energéticos, «incluyen aspectos como el acceso universal a la energía, el impacto sobre la salud o el impacto local en la comunidad», enumera Paz Gil.
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