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Aunque España es uno de los países que ha transformado con una mayor rapidez su mis de generación de electricidad, con un peso creciente de energías renovables gracias al impulso de la solar y la eólica, se queda atrás en lo que se refiere a la otra cara de la transición energética, la electrificación de la economía. Dentro de ese proceso de electrificación, uno de los sectores donde claramente España se encuentra retrasada con respecto a otros países avanzados es la electrificación del transporte. Mientras que en 2023 otros países las matriculaciones de vehículos eléctricos o híbridos enchufables supera el 25%, como Reino Unido, Alemania o Francia, España apenas superaba en 10% durante aquel año.. Uno de los problemas que explican esta adopción relativamente más lenta es el elevado coste de adquisición, algo que se ve reflejado también en la desigual adopción de vehículos eléctricos por tramos de renta. Sin embargo, en los últimos años, tanto España como el resto de Europa han experimentado una disrupción por el lado de la oferta por la llegada de marcas de origen chino, que han experimentado un crecimiento sin precedentes gracias a su agresiva política de precios bajos.. A partir de los datos de matriculaciones de la DGT, podemos ver como el peso de estas marcas ha crecido de menos de un 2% de matriculaciones en 2022 al 7% en la actualidad, un crecimiento que ha sido aún mayor entre los vehículos eléctricos e híbridos enchufables, donde su cuota de mercado ya representa un 14% del total de vehículos vendidos. Todo ello en un contexto de restricciones derivadas de la imposición de aranceles de hasta el 38% a las principales marcas como BYD o MG desde finales de 2024.. Hay varias razones por las que China ha mostrado un desarrollo tan rápido de su industria automovilística en lo que se refiere a vehículos eléctricos, y es que se trata de uno de los países del mundo con un mayor número de puntos de recarga por cada 1.000 vehículos, tal como ponía de referencia recientemente un informe del Banco de España analizando el crecimiento de las exportaciones chinas en el sector de automoción. Concretamente, el gigante asiático contaba con 10 puntos de recarga por cada 1.000 vehículos, una cifra que multiplica por diez a la exhibida por España.. A la rápida expansión de la red de puntos de recarga hay que sumar la efectividad de las ayudas a la compra. En un trabajo académico reciente, «An Empirical Assessment of the Impact of Subsidies on EV adoption in China: A Difference-in-Differences Approach» varios investigadores encuentran un efecto positivo y económicamente relevante de los programas de ayudas a la compra de vehículos eléctricos que se llevaron a cabo en china desde 2009. De hecho, identifican que este tipo de programas, junto con el rápido desarrollo de la red de puntos de recarga, son los principales factores que explican el rápido crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos en china durante la última década.. La otra parte de la historia de China en la carrera por el vehículo eléctrico tiene que ver, tal como advierte el Banco de España, en su elevada integración de la cadena de suministro gracias al dominio que ejerce china en la cadena de valor de las baterías, que va desde la extracción de las materias primas (China es actualmente el mayor país importador de litio) a su procesamiento. De acuerdo con el trabajo del Banco de España, las fuertes ayudas públicas y esta elevada integración permiten a China ofrecer precios relativos mucho más bajos tanto en la producción de baterías (un 17% más baratas) como en vehículos eléctricos.. Todo ello arroja un futuro incierto para la industria europea de automoción, que mira a los aranceles como una vía, hasta ahora ineficaz, de restaurar la igualdad de condiciones en su competencia con la industria china de vehículos eléctricos. En buena medida, se trata de un trade-off entre la transición energética, que se vería potencialmente penalizada en un escenario de mayores aranceles sobre los vehículos eléctricos chinos, y la supervivencia del empleo industrial europeo, que se llevaría la peor parte en un escenario de mayor laxitud arancelaria.
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