El coste de la regulación medioambiental o la crisis de los transportes pueden hacerle perder la ventaja geográfica en el cambio de rutas Leer
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La guerra abierta en Oriente Medio y el cierre casi total del estrecho de Ormuz han puesto en jaque al transporte logístico global. Hace días que ha cundido el pánico, porque la situación es crítica: se tensiona aún más el comercio en el golfo Pérsico, donde las navieras evitan desde hace años el canal de Suez asediado por los hutíes. Las opciones son cada vez menores ante los ataques cruzados y las amenazas de Irán de hundir todo buque que atraviese el estrecho si lo considera una amenaza.. En esta situación tan compleja y en constante evolución hay dos opciones: esperar, o cambiar las rutas de transporte. Y aquí hay buenas oportunidades, o es lo que valoran los expertos en el caso de España. A su favor: la ventaja geográfica de su doble vertiente al Atlántico y al Mediterráneo, y la conexión directa con el norte de África.. «La entrada al Mediterráneo se acomete por el canal de Suez (Egipto) para toda la mercancía que procede de Asia», explica Gonzalo Pérez-Maura, CEO de la empresa de logística global Pérez y Cía. Pero dicho canal sigue vetado desde 2024, y junto a la actual crisis en Ormuz, obliga a que la mayoría del tráfico se desvíe hacia Sudáfrica, pase por el cabo de Buena Esperanza, bordee África y cruce por delante de las costas españolas. «Somos la entrada del Mediterráneo, el primer puerto europeo. Muchas de las mayores escalas tienen que pasar por nosotros», agrega. «Y aquí el gran competidor que tenemos es Marruecos, estratégico e igual de beneficioso».. También más barato. La tasa medioambiental de Europa mengua la competividad frente al país árabe porque eleva los costes de atracar en España, y «hemos visto como armadores preferían no trabajar aquí e ir a países del Mediterráneo que no eran europeos por el mero hecho de esta tasa», expresa Pérez-Maura.. Los barcos que se detienen en los puertos españoles asumen tarifas por su uso, algo así como un peaje por atracar y operar. Se añade desde 2024 el pago del ETS -impuesto a las emisiones europeo creado por la Comisión Europea y su plan para reducir las emisiones de C02-, y desde 2025, el Fuel EUMaritime, otro impuesto medioambiental. Todo ello añade varios miles de euros en gastos por navío.. Un ejemplo del total, explican fuentes portuarias: un barco que viaja desde India a Nueva York, si escala en un puerto europeo y opera, debe asumir una factura de unos 250.000 euros por esa única escala.. Y otro ejemplo del resultado: según los datos Observatorio EU-ETS de Puertos del Estado, la cuota de actividad de los principales puertos europeos cayó de un 67% en 2023 a un 56% en 2025 a favor de puertos extracomunitarios como Egipto o Marruecos.. Para ser exactos, en tasas de emisiones un puerto como el de Rotterdam, de los principales del Viejo Continente, tiene el mismo problema que España. No obstante, hay algo que Países Bajos no tiene: la competencia directa con el puerto de Tanger Med. «Con esa alternativa, sí, efectivamente se van a desviar tráficos. Y lo peor es que cuando se desvían, recuperarlos es difícil», valora Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación Cargadores de España (ACE).. En términos de mercancía, la que el país ibérico recibe de Oriente Medio, y que por tanto se arriesga con el conflicto de Ormuz, no es muy significativa: equivale a un 4,51% de su volumen total importado, según los últimos datos de Puertos del Estado. De las 556,6 millones de toneladas en 2025, los principales receptores fueron el puerto de Cartagena (4,1 millones de toneladas), Barcelona (más de tres millones), Valencia (más de dos millones), Algeciras (1,7 millones) y Bilbao (cerca de un millón).. ¿Y qué arribó? Principalmente cargas de petróleo crudo de Irak y Arabia Saudí, gas natural de Qatar, carbón de Kazajistán, productos químicos y fertilizantes de Israel… aunque el mapa de núcleos importadores es extenso. Incluso alcanza a Vigo y sus materiales metalúrgicos desde Baréin, o Castellón con el cemento procedente de Arabia Saudí.. «Desabastecimiento no va a haber», asegura Lacaci desde ACE. Pero avecina, no obstante, el próximo problema para la logística española: en distintos puertos orientales ya se están notificando serios colapsos por los buques acumulados, como es el caso de Emiratos Árabes o Singapur. Cuando se levanten los vetos, todos estos barcos se liberarán con una media de 20 días de retraso en los trayectos programados. «Los buques [del Golfo] todavía no han llegado. Nos queda un último impacto cuando se solapen los navíos habituales y los nuevos que se han incorporado a la ruta del cabo de Buena Esperanza a mitad de viaje», avanza Lacaci. «Habrá problemas en una semana en los puertos españoles», precisa antes de añadir que «Barcelona tiene un problema adicional, y es que ahora mismo tiene el Túnel de Rubí cortado. Así quela salida hacia Europa es muy compleja. Con lo cual, si desvían los buques a Valencia o Algeciras, seguramente habrá congestión allí».. Actividades de logística en el Puerto de BarcelonaDavid Ramirez / Araba Press. Y es que la actual crisis ferroviaria sigue tensando la red de transportes de mercancías. Desde el puerto de Barcelona insisten en que la situación está bajo control y «la red ferroviaria está operativa. No tenemos ninguna incidencia». Pero los maquinistas que operan en distintas empresas de la región difieren: desde Cataluña se puede viajar hacia Madrid y Valencia, pero hacerlo a Francia y al resto de Europa es «prácticamente imposible» con el corte del mencionado Túnel de Rubí, que durará semanas. La solución que Adif ha puesto sobre la mesa y que intercambia la ruta original de casi tres horas por un rodeo de casi siete les parece a los maquinistas irrealista en plazos y «un sinsentido».. El panorama es complejo a nivel nacional: en el puerto de Algeciras está suspendido el servicio ferroviario que lo conecta con Madrid por cortes desde el 4 de febrero (consecuencia de las borrascas). Optar por apoyarse en otros puertos y utilizar el transporte carretera para el resto del ámbito nacional es una opción. Pero en este contexto, las empresas transportistas llevan días reclamando más apoyos para poder capear la subida de los combustibles que amenaza su viabilidad.. Preguntado sobre la situación actual de las conexiones desde los puertos catalanes y andaluces para el tráfico de mercancía, Adif no responde a este medio.. Pero en base a crisis anteriores, como la del parón en la actividad que supuso el Covid-19, las fuentes portuarias insisten en mantener la calma: existe un plan ante interrupciones temporales -si bien la actual guerra de Oriente Medio no se sabe cuánto durará- y las navieras ya estaban preparadas. Básicamente, porque esto ha sido una evolución progresiva. «La cadena logística que supone bordear África está perfectamente engrasada», aseguran desde los puertos españoles.. Mientras tanto, la crisis de Ormuz prosigue, y la incertidumbre es muy alta. Aunque desde Pérez y Cía, con gran volumen de negocio en el Golfo Pérsico, manejan nuevas perspectivas: «Detuvimos las operaciones de nuestros barcos que trabajan en el Pérsico [infraestructuras de Gas&Oil en Qatar] hace tres semanas. Y hemos recibido información de las autoridades estatales de volver a operar». Pero subrayan que, pese a ir reactivando poco a poco sus servicios, todo depende del devenir del conflito. Y la inestabilidad es muy alta.. El cierre de Ormuz lo han encajado en su rutina logística las 50 grandes empresas españolas que engloba la ACE. Desde el estallido de la guerra han optado por rutas marítimas de salida y de acceso en puertos occidentales de Arabia Saudí y sur de Omán, y aumentado el paso por el cabo de Buena Esperanza, siempre y cuando no se trate de mercancía perecedera que requiere la velocidad de los viajes en avión (y enfrentar el cierre de espacios aéreos). También han ampliado las salidas a través de carreteras de países como Jordania.. En su reajuste de las rutas, las navieras gastan más combustible, y tienen mayores tiempos de esperas. Todo ello repercute el precio del servicio. «Ahora se dan fletes de casi 4.000 euros, cuando estaban a la mitad hace 20 días», ilustra Lacaci.. Y resuena la situación de los seguros. «La mayoría de de pólizas de seguros, si transitas por una zona de guerra, directamente no cubren, y si transitas por una zona como el estrecho de Omurz, hay cláusulas concretas por las que pueden rescindirte la cobertura», explica Pérez-Maura. Algo que, aclara, ya ha ocurrido: las aseguradoras no cubren a las empresas que ahora cruzan la región.. En resumen, informa Financial Times a la vez que describe el panorama logístico como un salvaje oeste, las tarifas de flete se han disparado en Ormuz. En el transporte de enseres domésticos desde Reino Unido a Jebel Ali (Dubai), «antes costaban unos 1.500 dólares [los fletes], pero ahora rondan los 6.000 dólares». Y empresas como Maersk o MSC «han añadido recargos de entre 160 y 400 dólares para los viajes de larga distancia que comienzan a finales de este mes para compensar el alza de los precios del combustible». Mientras tanto, el diario El Canal Marítimo y Logístico recoge que se están aplicando «suplementos de guerra de entre 0,30 y 1,20 dólares por tonelada según la ruta, encareciendo el coste final de importación de productos del Golfo entre un 8% y un 15%».. También se encarecen otras variables. Como el alquiler de naves logísticas. El equipo The Logistics Property Telescope de la consultora EY ha aprovechado para sacar a relucir su valor, por el previsible encarecimiento de la construcción en 2026, que revalorizará las naves ya existentes y sus precios. Ante imprevisibles tiempos de espera, mejor tener bajo control el espacio disponible de almacenamiento, y para los operadores logísticos, España tiene «una capacidad que Polonia no puede ofrecer por su carácter terrestre y que Italia solo puede cubrir de forma parcial por su mayor exposición en el Mediterráneo oriental».
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